Din 1998 până în 2013, au dispărut fără urmă peste 60.000 de vagoane de marfă şi 1.700 de locomotive din patrimoniul CFR • Surse apropiate anchetei în derulare ne-au specificat că din perioada cât Traian Băsescu a fost ministrul Transporturilor lipsesc cele mai multe documente privind transferul activelor feroviare • Prin vânzarea la fier vechi a vagoanelor şi locomotivelor ar fi trebuit să se încaseze peste 350 de milioane de dolari •Ca o simplă comparație, distanţa dintre Constanţa şi Baia Mare, de peste 850 km, ar putea fi acoperită cu materialul rulant dispărut de la compania de stat
Aproape 62.000 de vagoane de marfă au dispărut, atât fizic cât şi scriptic, fără nicio urmă, din evidenţele uneia dintre cele cinci societăţi înfiinţate în 1998, anume Societatea de Administrare a Activelor Feroviare – SAAF SA.
Printr-o hotărâre de guvern controversată, promovată în 1998, de către fostul ministru al transporturilor, Traian Băsescu, compania naţională de căi ferate – SNCFR RA, a fost „spartă” în cinci societăţi comerciale. Prin această decizie, întreg patrimoniul CFR a fost împărţit între cele cinci societăţi. Însă preluarea fizică a patromoniului a durat vreo doi ani, timp în care multe active, adică vagoane şi locomotive, s-au evaporat şi nimeni nu mai ştie unde au dispărut. Un raport recent evidenţiază faptul că inventarierea şi transferul patrimoniului s-au făcut fără respectarea prevederilor legale
Vagoane şi locomotive fictive
La sfârşitul anului 2013, directorul general al SAAF SA, Gheorghiţă Agafiţei, îi comunica, în scris, fostului ministru al transporturilor, Ramona Mănescu, că în gestiunea societăţii pe care o conduce se află 12 vagoane de călători, 12 locomotive cu abur şi 949 de vagoane de marfă. În 1998, au fost transferate de la SNCFR către SAAF SA un număr de 1.703 de vagoane de călători, 1.727 de locomotive şi 62.752 de vagoane de marfă. Practic, rezultă că 1.691 de vagoane de călători, 1.715 de locomotive şi 61.803 de vagoane de marfă au dispărut din 1998 şi până la sfâşitul lui 2013 din scriptele SAAF SA.
Cu toate acestea, Agafiţei îi transmite Ramonei Mănescu ca pe teren există doar 12 vagoane din cele 949 câte figurează în actele societăţii. Unde au dispărut aceste vagoane şi locomotive? Nimeni din Ministerul Transportuilor şi de la companiile CFR nu poate răspunde clar la această întrebare. Toţi miniştrii care s-au perindat la şefia acestui minister din 1998 şi până în prezent au ignorat acest veritabil jaf feroviar.
Jackpot de 365.000.000 USD din vânzarea la fier vechi
La un calcul simplu rezultă că prin vânzarea la fier vechi a celor peste 61.000 de vagoane si a celor peste 1.700 de locomotive s-au încasat sume uriaşe de bani. Din informaţiile deţinute de ZIUAnews, SAAF a vândut tona de fier vechi cu circa 300 USD, iar o locomotivă şi un vagon cântâreau, in medie, cam 17 tone. Astfel, pentru cele 61.803 vagoane, a caror greutate medie aste de 17 tone, vândute la fier vechi cu 330 USD/tona, înseamnă că SAAF a încasat circa 346.700.000 de dolari. Pentru cele 1715 locomotive vândute tot cu 330 USD/tona , compania CFR a încsat circa 9.600.000 de dolari. Prin vânzarea acestor locomotive şi a vagoanelor, SAAF SA ar fi trebuit să încaseze circa 365.000.000 de dolari. Dar nici în acest caz, nimeni din conducerea companiei şi din Ministerul Transporturilor nu poate spune, concret, dacă au intrat sau nu aceşti bani în conturile SAAF SA, dacă sunt sau nu rezultaţi din vânzarea la fier vechi a locomotivelor şi vagoanelor CFR.
Mai trebuie precizat că un vagon de marfă (la fel, o locomotivă) are o lungime medie de circa 14 m (între 9 și 21 de metri). Asta înseamnă că cele 61.803 vagoane şi 1.715 locomotive, puse cap la cap, unul lângă altul, ar acoperi o lungime medie totală de 890 km. Dacă am face o analogie, aceste vagoane şi locomotive ar acoperi distanţa, pe calea ferată, de la Contanţa până Baia Mare prin București.
„Tot parcul de material rulant al SAAF este inactiv”
Directorul general al SAAF SA, Gheorghiţă Agafiţei, preciza la începutul acestui an într-o adresă scrisă către fostul ministru al transporturilor Ramona Mănescu că „tot parcul de material rulant al SAAF este inactiv”. „Informaţii detaliate şi documentele din care rezultă cauzele care au condus la diferenţele dintre materialul rulant SAAF găsit pe teren şi cel înregistrat în evidenţele contabile au fost predate comisiei care a efectuat control la societatea noastră”, mai sublinia Gheorghiţă Agafiţei în adresa către Ramona Mănescu. Cele mai multe vagoane, circa 40.000, s-au evaporat în perioada când Traian Băsescu era ministru al transporturilor, iar SAAF SA era condusă la acea vreme de un apropiat al acestuia, Mircea Dinu, rudă cu fostul şef al SIE Ioan Talpeş.
Peste 23.000.000 USD au dispărut din condei
Conform unui document deţinut de ZIUAnews, la data de 16.07.1998, în evidenţele privind patrimoniul SNCFR existau 3.435 de locomotive, rame şi automotoare, 6.641 de vagoane de călători şi 136.948 de vagoane de marfă. Însă, din protocolul de predare-primire de la SNCFR către companiiile nou înfiinţate reiese că numărul de locomotive este mai mare cu 652, adică de 4.087 şi nu de 3.435 aşa cum figura în evidenţele SNCFR. Aceeaşi situaţie se regăseşte şi la vagoanele de marfă, unde în protocolul de predare-primire se menţionează că există 137.133 vagoane de marfă, dar în actele de la SNCFR figurau cu 185 mai puţin, adică 136.948.
Pe baza documentelor puse de Ministerul Transporturilor la dispoziţia echipei de control la finele anului trecut reiese un jaf feroviar incredibil. „Calculând valoarea diferenţei materialului rulant, pe baza documentelor puse la dispoziţia echipei de control, respectiv: Protocolul şi stocul de fapt prezentat în situaţia nr.113/A/105/1998, rezultă că s-a împărţit în minus valoarea de 23.235.878 USD, calculate astfel: 652 de locomotive x 25.349 USD/buc= 23.047.548 USD; 185 de vagoane x 1.018 USD/buc=188.330 USD; Total valoare lipsă=23.235.878 USD”, se menţionează în raportul de control. Aceste valori sunt, de fapt, cele menționate în documentele de inventor neactualizate. „Cu această valoare de 23.047.548 USD, au fost afectate în minus patrimoniul companiilor înfiinţate conform OUG nr.12/1998, patrimonii care au stat şi la baza constituirii capitalului social al companiilor nou înfiinţate”, este concluzia raportului de control. Se deduce că valoarea de inventor a vagoanelor este mult mai mică decât s-ar fi încasat prin vânzarea lor la fier vechi.
„Cea mai ascunsă perioadă din istoria SAAF este între 1998 şi 2000”
Fostul director general al SAAF SA, timp de câteva luni în 2013, George Vladimir Duhan, a declarat pentru ZIUAnews că au trecut 15 ani de la transferarea acestui patromoniu şi nu ştie ce s-a întâmplat, între timp, cu vagoanele şi locomotivele care au făcut obiectul precesului de predare-primire. „Când am început să verific evidenţele scriptice privind patrimoniul transferat de la SNCFR la SAAF SA am aflat de la diverse persoane cu decizie de la calea ferată că s-au tăiat foarte multe vagoane între în iulie 1998, când s-au întocmit listele de inventar al patrimoniului, şi octombrie 1998, când s-a făcut predarea scriptică a inventarului. Cea mai ascunsă perioadă din istoria SAAF este între 1998 şi 2000, când nu se găsesc multe documente despre patrimoniul societăţii. Au fost sute de active feroviare care n-au fost preluate, în 1998, cum este cazul de la Regionala CFR Iaşi. Cele mai multe vagoane ale SAAF au fost transferate către CFR SA. Din informaţiile pe care le-am obţinut la vremea când eram la conducrea societăţii a rezultat că jumătate din totalul vagoanelor deţinute scriptic de SAAF – 62.752, au fost transferate prin ordin de ministru către companiile CFR, adică în jur de 30.000 de vagoane, iar alte circa 30.000 de vagoane au fost tăiate şi date la fier vechi”, a precizat George Vladimir Duhan pentru ZIUAnews.
„Pentru a face lumină în patrimoniul SAAF ar trebui verificate toate ordinele de ministru din 1998 şi până în prezent privind transferarea activelor rulante, dar şi documentele de tăiere şi vânzare a vagoanelor şi locomotivelor la fier vechi de la SAAF”, a mai subliniat fostul director al SAAF SA.
Dispoziţii ingnorate ani la rând
În raportul Curţii de Conturi a României pentru anul 2013 se menţionează o serie de nereguli privind activitatea SAAF printre care „angajarea şi efectuarea de cheltuieli peste limitele maxime prevăzute în bugetul de venituri şi cheltuieli aprobat” şi „neorganizarea şi neimplementarea, la nivelul societăţii, a sistemului de control intern/managerial”. Totodată, Curtea de Conturi a constatat că cei din conducerea SAAF nu au dus la îndeplinire dispoziţiile emise de instituţie în 2007 şi 2010 privind ilegalităţile descoperite la această societate în perioadele respective.
Artizanii transferului de patrimoniu
Predarea şi preluarea patrimoniului CFR s-a făcut în baza dispoziţiilor Ordonanţei de Urgenţă a Guvernului nr. 12/1998 şi a Hotărârilor de Guvern nr.581 şi 585/1998. Protocolul de predare- preluare a fost semnat la acea vreme din partea SNCFR de Viorel Simuţ, în calitate de preşedinte, dar şi de către cei cinci vicepreşedinţi din acea perioadă – Emanuel Culda, Vasile Olievschi, Dan Săileanu, Vasile Bota şi Silvia Popeangă. Preluarea patrimoniului a fost făcut de către două persoane din partea fiecărei companii nou înfiinţate, adică de directorul general şi directorul economic. Astfel, la preluare, pentru CFR SA a semnat Viorel Simuţ şi Gheorghe Unguruşan, la CFR Marfă – George Buruiană şi Mariana Prodan, la CFR Călători – Valentin Bota şi Vanghele Nacu, la SAAF SA – Mircea Dinu şi Elefteriu Ciurciubis iar pentru SMF SA – Silvia Popeangă şi Gheorghe Dicea. Mulţi dintre directorii care au semnat preluarea patrimoniului de la SNCFR se află şi acum în posturi cheie la companiile înfiinţate în 1998, cum ar fi George Buruiană, Vanghele Nacu sau Silvia Popeangă.
„Dacă se verifică toate ordinele de ministru date pentru transferarea vagoanelor de la SAAF către companiile CFR se poate vedea unde au ajuns vagoanele şi locomotivele. Nimeni nu vrea să vadă ce s-a întâmplat cu cele 17-20 000 de vagoane transferate către CFR SA”, Ioan Molea, fost lider sindical CFR
„În 1998, noi am predat fizic şi scriptic către cele cinci compani toate vagoanele, locomotivele şi activele feroviare, dar nu mai ştiu ce s-a întâmplat mai târziu cu aceste vagoane şi locomotive”, Silvia Popeangă, fost vicepreşedinte SNCFR
Fiare vechi
La început a fost țiganul cu fierul vechi. Apoi au apărut clanurile de țigani și tăierile masive de fabrici, uzine, vagoane, nave, șine…
Există patru personaje implicate în cel mai mare caz de corupție din lume, în care fratele unui președinte este arestat pentru activități de corupție, în legătură cu președintele țării și un clan de țigani. Întrebări cum ar fi de unde îl cunoștea Mircea Băsescu pe liderul clanului, Sandu Anghel, de ce președintele a mers la petrecerile clanului și cum a reacționat SRI la toate acestea se află pe aceeași pagină de întrebări cu: averea lui Bercea Mondial este făcută din fier vechi, lucrări de construcție sau acte de corupție?!
O altă familie de țigani, implicată în afaceri cu fier vechi, este cea a lui Gruia Stoica. Dacă răscoliți internetul, veți găsi zeci de informații legate de relația Bercea – fier vechi – Gruia Stoica. Nu toate sunt adevărate. Nu toate pot fi probate. În fapt, marea problemă a dosarului în care este implicat fratele președintelui este că nu prea poate fi demonstrat nimic care să confirme înregistrările de pe casetele puse la dispoziția anchetatorilor de familia Bercea.
Legătura
ZIUAnews vă prezintă câteva indicii cutremurătoare pentru societatea românească dacă ele ar fi cuprinse și motivate într-un dosar penal, care leagă familia președintelui Traian Băsescu de anumite nebuloase din economia României. Reamintim cititorilor că, la mijlocul anilor `90, Traian Băsescu și-a suspendat deputăția pentru a se pune la dispoziția autorităților care investigau dispariția flotei României. S-a ales praful de dosar, deoarece nimeni nu a putut spune dacă Băsescu a fost vinovat când a semnat actele referitoare la flotă. A scăpat de judecată pentru că a devenit președinte. Dacă atunci era vorba de nave, acum este vorba de vagoane și locomotive. â
ZIUAnews vă propune observarea unei legături între Traian Băsescu, Ministerul Transporturilor, CFR, Gruia Stoica, Bercea Mondial, Mircea Băsescu. Această linie de relații este susceptibilă de a fi implicată în tăierea, dispariția și valorificarea a 61.000 de vagoane și 1.500 de locomotive. Toate ale CFR.
În pofida luptelor politice, Traian Băsescu a reușit să fie ministru al Transporturilor în trei guverne. Perioada interesantă, însă, este cea între anii 1998-2000, când apar primele documente referitoare la valorificarea celor 61.000 de vagoane și 1.500 de locomotive. În doi ani, 30.000 dintre acestea dispar.
La vremea aceea, clanurile Bercea și Gruia, unul din Drăgănești-Olt și altul din Galați, erau necunoscute în lumea afacerilor. Singurii care știau de ei fiind cadrele de nădejde ale Direcției Generale de Inofrmații și Protecție Internă al Ministerului Administrației și Internelor, care îi aveau în supraveghere ca rămășiță a ordinelor de serviciu de la fosta Securitate.
Mircea Băsescu era, în aceeași perioadă, un anonim. Fără Mercedes, fără vilă, fără faimă, fără vină.
Următorii zece ani reprezintă pentru toți cei patru lideri rampa de lansare în afaceri și politică.
O stare de incompatibilitate a apărut în momentul în care Traian Băsescu a fost implicat într-o societate comercială al cărei obiect de activitate era „demontarea mașinilor și echipamentelor scoase din uz pentru recuperarea materialelor”, mai pe înțelesul tuturor avea voie să taie vagoane și să le dea la fier vechi, asta în timp ce era … ministru… al Transporturilor. Adică șeful șefului care îl controla pe șeful șefului CFR-ului.
Autoritățile române nu au reușit să stabilească cu exactitate din ce a făcut bani Bercea Mondial de a reușit să strângă zeci de milioane de euro în geamantane. Societatea românească s-a trezit, însă, peste noapte cu Gruia Stoica și al său GFR – Grup Feroviar Român -, care făcea concurență CFR-ului. Nici la Gruia Stoica nu s-au putut formula acuzații cu privire la dobândirea averii înainte de a se afirma pe piața transporturilor feroviare din România. Există însă rapoarte care îi poziționează pe Gruia Stoica și pe fratele său, Vasile Didilă, în activități de recuperare și valorificare a fierului vechi.
Deci avem: două clanuri de țigani care recuperează fier vechi, firma președintelui Traian Băsescu care recuperează fier vechi și dispariția sau tăierea pentru fier vechi a 61.000 de vagoane și 1.500 de locomotive.
Simple coincidențe
Cu banii din afacerile anterioare, Gruia Stoica a vrut să cumpere tot CFR-ul. Cu banii din afacerile anterioare, Bercea Mondial a vrut să cumpere un președinte. Primul s-a dus la pușcărie pentru că a ratat, cel de-al doilea s-a dus la pușcărie pentru că l-a cumpărat doar pe fratele președintelui. Dacă veți avea curiozitatea să citiți materialul din paginile alăturate, veți afla ce înseamnă în lei „tramvai” 1.037.000 de tone de fier vândut la prețul pieței.
Credem că dansul din buric al președintelui Traian și al fratelui Mircea la parangheliile țiganilor nu a fost făcut pe banii românilor. Credem că palatele țiganilor nu sunt făcute din furt. Credem că Traian Băsescu nu a furat flota. Credem că Traian Băsescu nu este implicat în dispariția zecilor de mii de vagoane și locomotive.
searchnewsglobal.wordpress.com 